Focus: United Airlines luta com pilotos que evitam a cadeira do capitão

CHICAGO, 18 de julho (Reuters) – Phil Anderson, diretor-presidente da United Airlines (UAL.O), recusou oportunidades de promoção a capitão porque não queria o cronograma imprevisível que vinha com seu salário maior.

Anderson é um dos muitos que rejeitou a promoção na United, e analistas e dirigentes sindicais disseram que a escassez resultante de capitães – que atuam como pilotos-chefe – pode reduzir o número de voos disponíveis para passageiros até o próximo verão. Um funcionário da indústria apelidou de “Ninguém Quer Ter a Síndrome do Pequeno Capitão”.

Algumas das companhias aéreas regionais menores já tiveram que reduzir seus voos em até 20% devido a restrições de pessoal, disse Robert Mann, ex-executivo de companhia aérea que agora dirige uma empresa de consultoria. Se os pilotos se recusarem a ocupar o assento do capitão, alertou Mann, companhias aéreas como a United poderão enfrentar o mesmo problema, mesmo que os consumidores retornem mais para viajar.

“Você não pode voar com dois primeiros oficiais”, disse ele. “Você deve ter um líder.”

Encontrar pilotos prontos para promoções de emprego não é apenas um problema da UNC.

Na American Airlines (AAL.O), mais de 7.000 pilotos optaram por não assumir o cargo de capitão, segundo dados fornecidos por sindicatos. O número de pilotos cujas promoções foram recusadas pelo menos dobrou nos últimos sete anos, disse Dennis Tajer, porta-voz do Sindicato dos Aviadores.

O primeiro oficial ajuda a navegar e operar os vôos, mas o capitão é o piloto que pilota o avião e é responsável por sua segurança. Embora ambos sejam empregos sindicais, eles se enquadram em diferentes categorias e têm diferentes taxas de remuneração.

Os dados da United Pilots Association mostram que as licitações para 978 vagas de capitão, ou cerca de 50% das vagas anunciadas, não foram preenchidas no ano passado. Em junho, 96 das 198 oportunidades não foram preenchidas.

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Atualmente, a transportadora com sede em Chicago tem cerca de 5.900 capitães e 7.500 primeiros oficiais, de acordo com dados do sindicato.

As companhias aéreas tendem a começar a treinar capitães após o pico das viagens de verão.

A United, que deve divulgar seus ganhos na quarta-feira, procurou encorajar os pilotos a se tornarem capitães juniores com um novo contrato de piloto que inclui provisões como pagamento extra, mais dias de folga, limites para atribuições involuntárias e algumas atribuições de reserva. O acordo ainda não foi finalizado e ratificado.

qualidade de vida

Garth Thompson, presidente do sindicato dos pilotos do United, disse que o acordo “ajudaria muito” a garantir que o United recebesse capitães suficientes para 2024 e além. Mas alguns pilotos disseram que era muito cedo para avaliar seu impacto, mesmo quando chamaram as mudanças propostas de melhorias significativas.

A United não comentou esta história, mas o CEO Scott Kirby no LinkedIn disse anteriormente que o acordo traria melhorias “significativas” para a qualidade de vida dos pilotos.

A Delta Air Lines (DAL.N) e a American tentaram resolver as queixas da vida profissional com medidas como salários premium e limites para voos de quatro ou cinco dias em novos contratos de pilotos.

Mann disse que o aumento nos cancelamentos e atrasos de voos nas companhias aéreas dos Estados Unidos é o grande responsável pelas queixas relacionadas à vida profissional.

“Não é necessariamente o que está no acordo, mas o que acontece todos os dias no mundo real”, disse Mann. “As maiores reclamações vêm com o cronograma menos confiável.”

Vários pilotos da United disseram à Reuters que os oficiais seniores estão evitando promoções porque não querem comprometer a antiguidade em sua atual categoria de trabalho para se tornar um capitão júnior e arriscar mais interrupções em suas vidas pessoais.

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De acordo com as regras de trabalho atuais, os pilotos disseram que poderiam ser forçados a aceitar atribuições involuntariamente nos dias de folga, e os voos poderiam ser alterados ou estendidos “por capricho”.

A antiguidade fornece aos pilotos alguma certeza do horário porque permite que eles selecionem e troquem voos e planejem férias. Mas uma mudança em sua categoria de trabalho, base aérea ou no equipamento em que voam pode afetar sua antiguidade.

Os capitães pagam melhor, mas os pilotos juniores enfrentam atualmente maiores riscos de serem atingidos por horários de voo imprevisíveis, mais atribuições de plantão e missões em curto prazo.

Assumir o cargo de capitão teria aumentado o salário de Anderson em 40%, mas o piloto de 48 anos disse que isso lhe custaria caro.

“Se eu fizesse isso, estaria divorciado e veria meus filhos a cada duas semanas”, disse o morador de Indiana, que tem três filhos pequenos.

O salário por hora mais alto para um primeiro oficial do 737 United, no novo contrato, varia de cerca de US$ 231 a US$ 232, em comparação com cerca de US$ 311 a US$ 312 para o capitão júnior no mesmo avião.

O fracasso em melhorar fundamentalmente as regras de negócios foi uma das principais razões pelas quais os pilotos americanos rejeitaram de forma esmagadora o acordo do ano passado.

Greg Sumner estava entre os que votaram contra o acordo. O piloto de 50 anos está de volta à cadeira de primeiro oficial depois de passar dois anos como capitão júnior.

Sumner disse que seu tempo no assento do capitão foi “difícil” porque ele costumava ficar de prontidão e atendia ligações da equipe de agendamento da tripulação “todas as horas da noite”.

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“A maior lição na época era o esgotamento”, disse Sumner. “Eu estava cansado o tempo todo.”

(Reportagem de Rajesh Kumar Singh em Chicago). Reportagem adicional de Alison Lambert em Montreal; Edição de Ben Clayman e Matthew Lewis

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